磁悬浮经过浦东30公里的商业运营，历经两年多的考验，应该可以得到逐步的延伸

　　“这是一个非常好的决策方案，是各得其所”，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授对此感到格外的兴奋。作为最早参与中国高速铁路可行性论证成员之一，孙章见证了10多年来中国人在高铁梦想上的努力。

　　深受关注的沪杭磁悬浮交通项目和京沪高速铁路项目近日双双获得国务院批准。这也意味着争论达13年之久、海内外极为瞩目的京沪及沪杭间的高速铁路方案终于水落石出。

　　磁悬浮技术延伸已到时机

　　孙章表示，磁悬浮经过浦东30公里的商业运营，经过了两年多的考验，应

该可以得到逐步的延伸，从技术上讲是没有问题的。磁悬浮虽然造价高一点，只要安全性解决了，随着国产化的过程，成本将会逐步降下来。但是如果京沪高速铁路也用磁悬浮的话，那就意味着1000多公里同时有好多车在上面跑，相关的控制软件还没有经过相关实践考验，如果要投入运营的话相比较而言较为冒险，因此京沪高速定轮轨也是比较合适的。 　
　
　　轮轨投资约为磁悬浮一半

　　新建京沪高速铁路项目建议书也获得了国务院批准。发改委有关负责人对此表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，认为该项目建设时机已经成熟。

　　据发改委介绍，京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。

　　从提出修建方案到正式立项，总长1400公里的京沪高速铁路用了13年时间。期间，到底是采用磁悬浮还是轮轨，曾有过激烈的争论。

　　孙章教授认为，采用轮轨技术较为成熟，成本相对磁悬浮也较低，从目前来看较为合适。由于订单巨大，京沪高速一度也成为日本、法国、德国等极力游说争夺的对象。铁道部部长刘志军近日透露，京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。

　　据孙章教授介绍，轮轨技术的建设成本约为每公里一亿元，约为磁悬浮的一半。

　　预计7到10年收回投资

　　这两个项目一个投资预计在350个亿，另一个在1400亿，因此巨大投资对于建设方来说也是一个考验。孙章教授建议，这可以采用全新的融资模式来解决投资问题。按照国外的经验，高速铁路的收回时间为7年和10年，如果管理成熟的话，我国估计也将在8年就可以收回。

　　南京近期建设可能性不大

　　从上海到杭州间已确定了采用磁悬浮技术，那么到南京之间会不会也复制此模式？

　　孙章教授认为，由于京沪间的高铁途经南京，估计在短期内，上海到南京将不会再建磁悬浮线。

　　“如果将来磁悬浮技术成熟，成本降下来，不排除国家会考虑珠三角或京津冀环渤海经济区再建的可能性。这要看客流量和经济发展的需要。”